Design und Technologien im Oberklasse-Format

Mit der internationalen Fahrvorstellung in Südfrankreich beginnt nun die europäische Markteinführung des avantgardistischen Viertürers Volkswagen CC. Ab Anfang Februar wird die neue Version des Volkswagen CC zuerst in Deutschland und Luxemburg, ab Ende Februar dann in ganz Europa im Handel sein. Noch im Frühjahr wird der Volkswagen weltweit und damit auch in Amerika, Russland und Asien durchstarten.

Volkswagen CC

Retrospektive

Mit dem CC von Volkswagen debütierte vor vier Jahren das weltweit erste viertürige Coupé der 30.000-Euro-Klasse. Aus der Nische entwickelte sich schnell ein Segment – bis heute entschieden sich rund um den Globus nahezu 320.000 Menschen für die Limousine mit der Linienführung eines Sportwagens. Privatfahrer freuen sich ebenso über die neue Alternative zu den klassischen Limousinen, wie geschäftliche Vielfahrer, die den Volkswagen CC ab Frühjahr 2008 sofort als neue Business-Class buchten. Parallel überzeugte das Design des Volkswagen auch die Experten in Sachen Optik: Allein 2009 – in seinem ersten vollen Jahr auf dem Markt – gewann der Passat CC den „iF Product Design Award“ (iF Industrie Forum Hannover), den „red dot Design Award“ (Design Zentrum Nordrhein Westfalen, Essen) und den australischen „Design Award“ (Australien International Design Awards, Sydney).

Design-DNA

Gleichwohl gilt auch für ein Erfolgsmodell wie den CC: Jeder Stillstand ist ein Rückschritt. Mit dem neuen Volkswagen CC debütiert deshalb nun ein aufwendiges Update des Business-Fahrzeugs. Und so katapultierte die Crew um den Volkswagen Chefdesigner Klaus Bischoff den CC in Richtung Zukunft, indem sie die Front- und Heckpartie analog zur Volkswagen Design-DNA komplett neu gestaltete und konsequent präzisierte. In der Folge ergibt sich eine noch edlere, aber auch dynamischere Gesamtanmutung.

Alles an Bord

Volkswagen CC

Nichts anderes gilt für die deutlich erweiterte Serienausstattung, die jetzt unter anderem Bi-Xenonschein­werfer, statisches Abbiegelicht sowie ebenfalls neu entworfene LED-Rückleuchten beinhaltet. Genauso serienmäßig: die Müdigkeitserkennung, das Radio-CD-System RCD 310, Edelstahl-Einstiegsleisten und Komfortkopfstützen mit zusätzlicher Längseinstellung (vorn). In Deutschland ist zudem ab sofort das Multifunktionslederlenkrad Teil der Serienausstattung. Darüber hinaus halten in den Volkswagen CC neue Assistenzsysteme Einzug. Hierzu zählen optionale Technologien wie der bei Volkswagen erstmals eingesetzte Side Assist Plus inklusive Lane Assist (warnt vor Fahrzeugen im toten Winkel und unterstützt den Fahrer via Lenkeingriff), der Dynamic Light Assist (automatische Fernlichtregulierung) und die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung. Den Komfort optimiert indes der Klimasitz mit integrierter Massagefunktion.

6 Motoren

Angetrieben wird der CC von innovativen Benzin- und Dieseldirekteinspritzern; alle Diesel (TDI) sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System und Rekuperationsmodus (Bremsenergierückgewinnung) ausgerüstet. Sämtliche Benziner verfügen ebenfalls über die Rekuperationsfunktion. Die TDI leisten 103 kW / 140 PS und 125 kW / 170 PS. Als dritter Turbodiesel kommt im Volkswagen CC ein BlueTDI mit ebenfalls 103 kW / 140 PS zum Einsatz, der als einer von weltweit wenigen Motoren bereits den erst ab Herbst 2014 greifenden Grenzwerten der Euro-6-Norm gerecht wird. Souveräne 118 kW / 160 PS, 155 kW / 210 PS und 220 kW / 300 PS entwickeln die Benzinmotoren der europäischen CC-Versionen.

DSG, 4MOTION, Freilauf. Alle Motoren bis 210 PS können optional mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombiniert werden. In Verbindung mit dem 103-kW-TDI (Schaltgetriebe-Version) und dem 125-kW-TDI (DSG-Version) wird der Volkswagen CC zeitversetzt zudem mit dem optionalen Allradantrieb 4MOTION angeboten werden. Die Sechszylinderversion (300 PS) wird serienmäßig mit DSG und dem Allradantrieb 4MOTION ausgeliefert. Im Fall der TDI-Motoren mit DSG ist zudem eine Freilauffunktion an Bord, die den Motor auskuppelt, sobald der Fahrer vom Gas geht. Generell gilt zudem, dass sämtliche Motoren sehr effizient zu Werke gehen. Das Paradebeispiel ist der 140-PS-TDI: Er verbraucht in der Standardversion mit manuellem 6-Gang-Getriebe lediglich 4,7 l/100 km (analog 125 g/km CO2) – verdammt wenig für eine immerhin 214 km/h schnelle Reiselimousine wie der Volkswagen CC.

Volkswagen CC

Quelle: Volkswagen

Plug-in Hybrid der Zukunft

Die Zukunft beginnt heute: Toyota hat auf der North American International Auto Show (NAIAS) 2012 in Detroit das neuartige Plug-in Hybrid Konzept NS4 enthüllt. Es liefert einen Hinweis auf künftige Mobilitätskonzepte mit einem Schwerpunkt auf der Verbindungsfähigkeit des Fahrzeugs mit seiner Umgebung einerseits und der Schnittstelle zwischen Mensch und Fahrzeug andererseits.

Toyota Studie NS4

“Im digitalen Zeitalter kommt unseren Autos in Sachen elektronischer Vernetzung eine neue Rolle zu”, sagt Jim Lentz, Präsident und Chief Executive Officer von Toyota Motor Sales (TMS). “Die Studie NS4 demonstriert den Toyota Weg hin zur Vernetzung des Menschen mit seinem Fahrzeug. Dabei nutzen wir Technologie, die emotionale und rationale Beziehungen berücksichtigt – zwischen Menschen und Fahrzeug und zwischen Fahrzeug und der Gesellschaft.”

Die Aufgabe an die Toyota Ingenieure lautete, ein neues Mittelklassefahrzeug zu entwickeln, das seine weltweite Markteinführung 2015 feiern kann. Herausgekommen ist das NS4 Konzeptfahrzeug mit einem eigenständigen Plug-in Hybridsystem, das sich von der Prius Familie unterscheidet und die Mobilitätsansprüche der Zukunft erfüllt. Das Plug-in Hybridsystem des NS4 ist kleiner und leichter als bisherige Lösungen, ist effizienter und hat bessere Beschleunigungswerte. Zudem kann der NS4 bei verringerter Ladezeit länger im rein elektrischen Modus fahren als alle bisherigen Modelle.

Futuristisches Design

Das NS4 Konzept drückt auch beim Design die künftige Richtung der Marke Toyota aus, die zum Ziel hat, eine emotionale Verbindung zu den Kunden herzustellen. Der NS4 verkörpert eine neue aerodynamische Linie mit niedriger Bauhöhe und nach vorn geneigter Fahrgastzelle. Der unverwechselbare trapezförmige Kühlergrill wird durch einen tiefgezogenen Spoiler und flügelförmige Frontleuchten betont, die in den seitlichen konturierten Kotflügel münden. Auch die Rückleuchten umschließen die Seiten des Fahrzeugs und laufen in den ausgestellten Kotflügeln zu quadratischen Flächen zusammen, während die Flügel der Rückleuchten in einer scharfen Kante den Effekt eines Rückspoilers nachbilden. Die A-Säule fällt zugunsten der Sicht des Fahrers extrem schmal aus. Das Profil der Dachlinie, das leicht angehobene Heck sowie elektrische Flügeltüren erhöhen die Funktionalität des Fahrzeugs und erleichtern zudem den Ein- und Ausstieg.

Gesteigerte Verbindungsfähigkeit

Toyota Studie NS4

Der traditionelle Entwicklungszyklus eines Fahrzeugs beträgt vier Jahre. Mit dem Eintritt in das digitale Zeitalter hat sich dies allerdings rasch verändert. Grund dafür ist, dass Autos immer mehr zu Kommunikationszentren im vernetzten Leben ihrer Besitzer werden und die Automobilhersteller in ihren Produkten dementsprechend stets die neuesten Technologien anbieten müssen. Tatsächlich gehören so genannte “Connected Vehicles” zu der am drittschnellsten wachsenden technischen Produktgruppe nach Smartphones und Tablet-PCs. Daher hat Toyota mit Technologieführern wie Microsoft, Intel und Salesforce Allianzen geschlossen.

Das Mensch-Fahrzeug-Bedienkonzept HMI (Human-Machine Interface) des NS4 ist um einen Multifunktions-Touchscreen angeordnet, der im Aussehen und in der Haptik an ein Smartphone erinnert. Dank einer einfachen, intuitiven Bedienbarkeit werden Informationen schnell weitergeleitet und damit die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht unnötig abgelenkt. Multimedia- und Fahrzeugkontroll-Funktionen steuern das Klima im Fahrzeuginnern, sämtliche Abspielfunktionen sowie das Navigationssystem und geben Aufschluss über den Batteriezustand. Das HMI-System ist darüber hinaus in der Lage, die spezifischen Fahreigenschaften und Verhaltensweisen seines Fahrers zu “lernen” und auf dieses Wissen bei Bedarf in bestimmten Situationen zurückzugreifen.

State-of-the-Art Sicherheit

Der NS4 verfügt über das hochmoderne Pre-Crash Safty System (PCS), das verschiedenste Arten von Zusammenstößen voraus berechnen und darauf angemessen reagieren kann. Der NS4 ist zudem mit einem automatischen Fernlichtassistenten (Adaptive Driving Beam/ADB) ausgestattet. Das System arbeitet mit einer Sensorkamera hinter dem Frontgrill und einer partiellen Abschirmung der Scheinwerfer. Gegenverkehr, Straßenlampen und vorausfahrende Fahrzeuge werden erkannt, und anhand dieser Informationen werden die Scheinwerfer je nach Fahrsituation rechtzeitig abgeblendet. An Bord ist ebenfalls der Tot-Winkel-Assistent BSM (Blind Spot Monitoring). Der innere und die äußeren Rückspiegel werden im NS4 durch Kameras ersetzt, die dem Fahrer eine hervorragende Übersicht bieten. In Kombination mit dem BSM-System wird so ein überaus sicheres Fahren ermöglicht.

Toyota Studie NS4

In der Windschutzscheibe, dem vorderen Rahmendreieck, der Tür und der Heckscheibe des NS4 wurden neue Glastechnologien integriert, um die Sicht des Fahrers zu verbessern und die Effizienz des Antriebs zu steigern:

- Wasserabweisende Beschichtung – Auf fluorbeschichtetem Glas auftreffende Regentropfen verändern ihre Form und tropfen so schneller ab.
- Anti-Nebel-Beschichtung – Harzbeschichtetes Glas verhindert das Beschlagen der Scheiben.
- UV-absorbierende Schicht – weist 99 Prozent der gefährlichen UVA- und UVB-Strahlen ab.
- Anti-Solar-Beschichtung mit Radiowellen-Transparenz – reduziert die Temperatur im Fahrzeuginnern und verbessert die Funktion der elektronischen Geräte ab Bord.

“Der anhaltende Erfolg unserer Hybrid-Fahrzeuge liefert einen guten Nährboden für die Akzeptanz künftiger Technologien”, so Lentz. “Der NS4 verdeutlicht einmal mehr unser Bekenntnis zu einer sicheren, effizienten und komfortablen Mobilität für Menschen überall auf der Welt.”

Quelle: Toyota

Bestseller mit neuem Auftritt

Toyota Hilux 2012

Durchkommen, wo andere stehenbleiben: Am 1. Januar 2012 sieht das Rallyeteam “Imperial Toyota” in Argentinien mit dem Toyota Hilux die Startflagge bei der Rallye Dakar. Der ehemalige Dakar-Sieger Dirk von Zitzewitz geht als Co-Pilot zusammen mit seinem langjährigen Partner Giniel de Villiers bei der Dakar mit einem rallyetauglichen Prototypen des neuen Toyota Hilux an den Start.

Toyota bietet im Modelljahr 2012 seinen Bestseller-Pick-up mit eleganterem Karosseriedesign, qualitativ hochwertigerem Innenraum und einer aufgewerteten Serienausstattung zu Preisen ab 21.420 Euro an. Der Hilux ist in den Karosserieformen Single Cab, Extra Cab und Double Cab sowie in den drei Ausstattungen Hilux, Life und Executive erhältlich. Der Kunde kann zudem zwischen zwei durchzugsstarken und sparsamen Dieselmotoren mit 106 kW/144 PS bzw. 126 kW/171 PS, manuellem Fünfgang- oder Automatikgetriebe sowie Heck- oder Allradantrieb wählen.

Toyota Hilux 2012

In der Variante mit Heckantrieb verfügt der 2,5-Liter D-4D Dieselmotor nun wie in der Allradversion über 106 kW/144 PS. Die Leistungssteigerung um 24 PS ist auf den Einsatz eines Turboladers mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln und durch die Verwendung neuer Einspritzventile zurückzuführen. Trotz der beachtlichen Leistungssteigerung konnten der Durchschnittsverbrauch um einen Liter auf 7,3 Liter pro 100 Kilometer und damit die CO2-Emissionen um 25 auf nur noch 194 g/km reduziert werden. Zudem verfügen nun alle Versionen mit Heckantrieb über das noch robuster ausgelegte Chassis der Allrad-Varianten. Dadurch konnte die Bodenfreiheit optimiert und die Anhängelast auf 2,5 Tonnen erhöht werden. Außerdem wurde beim Hilux die Fahrzeugfront bis zur A-Säule komplett neu gestaltet. Die Motorhaube, der trapezförmige Kühlergrill, die markanten Frontstoßfänger sowie die auffälligen Scheinwerfer prägen das unverwechselbare Erscheinungsbild des Hilux. Die neu geformten hinteren und vorderen Kotflügel unterstreichen seinen dynamischen Auftritt.

Seit seiner Markteinführung 1967 haben sich mehr als 13 Millionen Käufer weltweit für den Toyota Hilux entschieden. Mittlerweile ist die sechste Generation des Bestsellers auf dem Markt. 2010 wurde mit 549.000 verkauften Einheiten eine Steigerung des weltweiten Absatzes um 25 Prozent erzielt.

Toyota Hilux 2012

Quelle: Toyota

Koreas erstes serienmäßiges Elektroauto

In seinen äußeren Abmessungen entspricht das Elektroauto Kia Ray EV dem benzinbetriebenen Kia Ray (mit 1-Liter-Motor), der im November 2011 in Korea auf den Markt gekommen ist. Beide Varianten des neuen CUV (City Utility Vehicle) können auf derselben Montagelinie produziert werden und sind ausschließlich in Korea erhältlich.

Kia Ray EV

Der 50 Kilowatt starke Elektromotor des Kia Ray EV, der die Vorderräder antreibt, wird von einem Lithium-Ionen-Polymer-Akku (LiPoly) mit Energie versorgt. Diese Hochleistungsbatterie mit einer Kapazität von 16,4 Kilowatt-stunden ist auf eine Lebensdauer von zehn Jahren ausgelegt und unter den Rücksitzen in die Fahrzeugbasis integriert.

Der Kia Ray EV ist zwar 187 Kilogramm schwerer als die konventionell betriebene Modellvariante. Doch durch das hohe Drehmoment des Elektromotors von 167 Nm (77 Prozent mehr als beim Benziner) spricht die E-Variante leicht an und zeigt ein lebhaftes Fahrverhalten. Den Sprint von null auf 100 Stundenkilometer absolviert der Kia Ray EV in 15,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 Stundenkilometer. Der Akku lässt sich an einer 220-Volt-Haushaltssteckdose innerhalb von sechs Stunden wieder aufladen, im Schnelllademodus verkürzt sich die Ladezeit auf 25 Minuten.

Kia Ray EV

Das Automatikgetriebe des Kia Ray EV verfügt in der Fahrstufe D über zwei Einstellungen: Der E-Modus (für „Eco“) bietet in allen Fahrsituationen das jeweils optimale Drehmoment, um den Stromverbrauch zu minimieren und die größtmögliche Reichweite zu erzielen. Der B-Modus (für „Brake“) ist für Straßen mit starkem Gefälle oder gebirgigen Strecken konzipiert und stellt die maximale Bremskraft des Motors zur Verfügung, sobald der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt.

Der Kia Ray EV zeigt das gleiche charakteristische Außendesign wie der Benziner mit vier kleinen, aber bedeutsamen Abweichungen: Hinter einer Klappe im Kühlergrill verbirgt sich der 220-Volt-Anschluss für den Standard-Ladevorgang. Wo sich beim Benziner die Tankklappe befindet ist beim Kia Ray EV der Schnelllade-Anschluss platziert. Schriftzüge an den beiden vorderen Türen („Zero Emissions EV“) weisen auf den emissionsfreien Betrieb der Elektro-Variante hin. Und schließlich optimieren die extrem glatten Oberflächen der 14-Zoll-Leichtmetallfelgen die Aerodynamik im Radbereich.

Im Cockpit informiert die Instrumenteneinheit den Fahrer über Betriebsdaten des Elektromotors, den Ladezustand der Batterie und die Restreichweite. Der Kia Ray EV ist zudem mit dem ersten Navigationssystem ausgestattet, das speziell für Elektroautos konzipiert wurde. Es verfügt über ein 7-Zoll-Display und liefert wichtige Informationen, zum Beispiel, wo sich die nächste Lade- oder Schnellladestation befindet. Die aktuelle Reichweite des Ray EV wird auf dem Bildschirm durch eine kreisförmige Markierung dargestellt. Die Fahrziele in diesem Kreis können ohne Nachladen des Akkus erreicht werden. In Korea sind zurzeit 500 Standard- und Schnelladestationen in Betrieb. Bis Ende 2012 will die Regierung dieses Netz auf 3100 Stationen ausbauen.

Der Kia Ray EV hat viele technologische Neuerungen vorzuweisen. Der Elektromotor erreicht einen Wirkungsgrad von 93 Prozent – ein Bestwert in diesem Segment. Die optimierte und hochintegrierte LiPoly-Batterie ist im Vergleich zu Systemen von Wettbewerbern um 13 Prozent leichter und hat eine 15 Prozent höhere Energiedichte. Das bordeigene Ladegerät, der Strom-wechselrichter, der Spannungswandler (Hoch-/Niederspannung) und das spezielle Fahrzeugsteuergerät für Elektroautos wurden gegenüber den Vorgängersystemen verbessert.

Darüber hinaus ist der Kia Ray EV mit einem neuartigen System zur Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) ausgestattet. Es verfügt über einen aktiven hydraulischen Bremskraftverstärker (Active Hydraulic Booster). Ähnlich wie im konventionell angetriebenen Modell der Benzinmotor zur Bremskraftverstärkung dient, nutzt der Active Hydraulic Booster den Elektromotor, um den Hydraulikdruck für das Bremssystem zu erzeugen. Dadurch bleibt zum einen die Bremspedalkraft, die der Fahrer aufbringen muss, in unterschiedlichsten Fahrsituationen gleich. Zum anderen ermöglicht dieses System, die überschüssige Energie zum Aufladen des Akkus zu nutzen.

Im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor verursacht der Kia Ray EV so gut wie keine Motorgeräusche. Das kann beim langsamen Fahren in der Stadt für Fußgänger zum Problem werden, weil sie möglicherweise nicht bemerken, dass sich das Fahrzeug nähert. Um Unfälle zu vermeiden, hat Kia den Ray EV mit einem „Virtual Engine Sound System“ kurz VESS ausgestattet: Bei Geschwindigkeiten von unter 20 Stundenkilometer und immer, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird, ertönt ein künstlicher Motorsound, der aus den Geräuschen eines Benzinmotors gemixt wurde.

In Japan und den USA wird bereits darüber diskutiert, einen künstlichen Motorklang für Elektrofahrzeuge gesetzlich vorzuschreiben. Kia hat beim Ray EV mit VESS den ersten Schritt gemacht, dieses System serienmäßig einzusetzen und so einen branchenweiten Trend frühzeitig vorwegzunehmen.

Um zu gewährleisten, dass der Kia Ray EV genauso sicher ist wie ein Fahrzeug mit Benzinantrieb, verfügt er serienmäßig über sechs Airbags und elektronische Assistenzsysteme wie die dynamische Fahrzeugkontrolle VDC (Vehicle Dynamics Control) und die Berganfahrhilfe HAC (Hill Assist Controll).

Kia Motors plant, 2012 rund 2.500 Einheiten des Ray EV zu produzieren, die an Regierungsbehörden und öffentliche Verwaltungen ausgeliefert werden. Diese Elektroauto-Flotte ist Teil eines langfristig angelegten, praxisnahen Forschungs- und Entwicklungsprogramms, auf dessen Basis Kia umweltfreundliche Mobilitäts-Angebote für das kommende Jahrzehnt konzipieren will.

Kia Ray EV

Kia Ray EV – Technische Daten

Maße und Gewicht

Länge 3593 mm
Breite 1595 mm
Höhe 1700 mm
Radstand 2520 mm
Leergewicht 1185 kg

Elektromotor

Leistung 68 PS (50 kW)
Drehmoment 167 Nm

Batterie

Typ, Spannung Lithium-Ionen-Polymer (LiPoly), 330 Volt
Kapazität 16,4 kWh
Ladezeit 6 Stunden (220 Volt)
Schnellladung 25 Minuten (Kraftstrom)

Fahrleistungen

Beschleunigung 0-100 km/h 15,9 s
Höchstgeschwindigkeit 130 km/h
Maximale Reichweite 139 km

Quelle: Kia

Jetzt noch dynamischer

Mit der achten Generation seiner großen Baureihe hat Jaguar eine völlig neue Plattform für die leistungsstarke Luxuslimousine XJ geschaffen. Sie glänzt mit einer Mischung aus elegantem Luxus, souveräner Leistungsentfaltung sowie modernster Motoren- und Bedientechnik. Im April 2011 zeichnete die Jury des nordamerikanischen International Car of the Year awards (ICOTY) den Jaguar XJ als „Luxury Car of the Year 2011“ aus. Mitte November erhielt das Modell mit dem 3,0 Liter großem Twinturbo-V6-Diesel (Kraftstoffverbrauch l/100 km innerorts 9,6 – außerorts 5,6 – kombiniert 7,0; CO2-Emission 184 g/km) im Rahmen der britischen Green Apple Environment Awards die Goldmedaille in der Kategorie „Luxury Green Vehicles“. Diese neuen Auszeichnungen beweisen, dass hohe Effizienz mit einem Verbrauch von lediglich 7,0 Liter/100 Kilometer beim Jaguar XJ nicht im Gegensatz zu Luxus und Premium-Qualität stehen müssen.

JAGUAR XJ

Interieur Sport-Pack

Analog zu den äußeren Änderungen schafft das Interieur Sport-Pack auch im Cockpit eine deutlich spürbare Aura luxuriöser Sportlichkeit. Fahrer und Beifahrer nehmen auf Sportsitzen Platz – sie sorgen auch bei hohen Querbeschleunigungskräften für exzellenten Seitenhalt. Mit weichem Soft-Grain-Leder bezogen, bieten sie eine elektrische 18-Wege-Einstellung – darunter auch für die vergrößerten und variabel einstellbaren Seitenpolster. So ist für alle Staturen eine maßgeschneiderte Sitzposition einstellbar. Zusätzlich wird jeder Sitz einzeln aktiv beheizt oder gekühlt. Und im Fußraum warten Pedale aus poliertem Edelstahl samt eingraviertem Jaguar-Schriftzug auf Gas- und Bremsfuß.

JAGUAR XJ

Die Rückbank wurde in Ausformung und Optik an die vorderen Sitze angepasst. Kunden haben beim Interieur die Wahl zwischen zwei Farbkombinationen: Jet/Jet oder der kontrastierenden Farbgebung Ivory/Jet mit Armaturentafeloberseite und Türverkleidungen in schwarzem Leder und Sitzen in Ivory. Beide Optionen werden von einer Dachverkleidung in Premium-Velours komplettiert. Für den XJ 5.0 L V8 Kompressor mit Sport und Speed-Pack bietet Jaguar zusätzlich eine Ausstattung in Jet/Jet mit roten Kontrastnähten an. Paneele in Pianolack Schwarz oder Karbon spiegeln die Sportlichkeit des XJ wider.

JAGUAR XJ

Der Jaguar XJ profitiert von einer exzellenten Aerodynamik und der innovativen Aluminium-Leichtbau-Architektur von Jaguar. Sie verschafft ihm einen Gewichtsvorteil von etwa 150 Kilogramm, der sich positiv auf Verbrauch, Emissionen, Handling und Leistungsentfaltung auswirken. Da der Kompressor-Motor schon von Haus aus Kraft im Überfluss hat, brauchten die Jaguar Motorentechniker weder die Leistung von 510 PS noch andere Motorparameter anzuheben. Es genügte, eine Leistungsoptimierung der Motorsteuerung vorzunehmen und das Reifendruck-Überwachungssystem (TPMS) an die höheren Geschwindigkeiten und an die höheren Reifentemperaturen anzupassen.

Mit den neuen Sport- und Speed-Packs steigert Jaguar das Leistungspotential der XJ-Modelle sowohl ästhetisch als auch fahrdynamisch. Das Exterieur Sport-Pack hebt den XJ mit speziellen Ausstattungsdetails von den regulären Modellen ab. Von außen verleihen die aerodynamisch bedingten Modifikationen dem XJ einen noch entschlosseneren Eindruck – abgerundet durch ebenfalls neu entwickelte Leichtmetallfelgen im 20-Zoll-Format.

Kunden des 510 PS starken Kompressor-V8 (Kraftstoffverbrauch l/100 km innerorts 18,3 – außerorts 8,7 – kombiniert 12,1; CO2-Emission 289 g/km) können exklusiv das Speed-Pack wählen, das hier auch das Exterieur Sport-Pack enthält. Durch eine Leistungsoptimierung der Motorsteuerung und der aerodynamischen Komponenten wird die Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 280 angehoben.

Die elegant integrierten Designfinessen des Sport-und Speedpacks sind nicht nur rein kosmetischer Natur. Vielmehr schaffen sie erst die technischen Voraussetzungen, um die Höchstgeschwindigkeit des XJ 5.0 L V8 Kompressor von 250 km/h auf 280 km/h zu erhöhen.

Als Ergebnis aus umfangreichen Windkanalversuchen und Referenzfahrten auf Teststrecken erhalten alle XJ mit Exterieur Sport-Pack einen zusätzlichen „Splitter“ im Frontstoßfänger. Er leitet die Luft bei hohen Geschwindigkeiten effizienter unter das Fahrzeug und reduziert so den Auftrieb an der Vorderachse. Am Heck kommt eine vergrößerte und in Wagenfarbe lackierte Spoilerlippe zum Einsatz, die den Abtrieb an der Hinterachse erhöht. Ungeachtet dieser Modifikationen behält der Jaguar XJ seinen exzellenten Luftwiderstandsbeiwert von Cw = 0,29 bei; gewinnt aber bei sehr hohen Geschwindigkeiten zusätzlich an Richtungsstabilität.

Zum aerodynamischen Feinschliff kommen eine Reihe optischer Detailänderungen, welche einen XJ mit Exterieur Sport-Pack deutlich von einem Großserien-Modell abheben. So erhält der prominent geformte Kühlergrill einen glänzend schwarz lackierten Einsatz; auch das untere Maschengitter und jene der seitlichen Luftauslässe glänzen im identischen Finish. Abgedunkelte hintere Seitenscheiben sorgen zudem für Privatsphäre und diskreten Komfort im Fond.

Ein optischer Genuss sind auch die 20 Zoll großen Leichtmetallfelgen im Design „Venom“: Durch ihre Öffnungen schimmern rot lackierte Bremssättel mit eingeprägtem Jaguar Schriftzug. Die diamantgedrehten Räder gefallen durch ein glänzendes Finish in Silber und fünf geteilte Speichen. Ebenfalls neu, wenngleich noch nicht unmittelbar zur Markteinführung verfügbar, ist eine Auspuffanlage mit geteilten Endrohren.

JAGUAR XF; XJ; XK - 2012

Kraftstoffverbrauch kombiniert auf 100 km (stärkste bis leichteste Motorisierung)
Jaguar XF: 12,5 bis 5,4 Liter
Jaguar XJ: 12,1 bis 7 Liter
Jaguar XK: 12,3 bis 11,2 Liter

CO2-Emission pro km kombiniert (stärkste bis leichteste Motorisierung)
Jaguar XF: 292 bis 149 g
Jaguar XJ: 289 bis 184 g
Jaguar XK: 292 bis 264 g

Quelle: Jaguar

Basis für Reisen abseits aller Straßen

Er ist so etwas wie das Ur-Meter seiner Fahrzeug-Gattung: Der Mercedes-Benz Unimog U 4000. Das legendäre Arbeits- und Transportgerät fährt selbst unter schwersten Bedingungen, in Matsch, Geröll, Tümpeln und Wüsten. Und es dient auch immer wieder als Basisfahrzeug für Fernreisemobile der Extraklasse. Etwa beim Unicat MD52h. Bereits die ersten Meter im Gelände schaffen eindrücklich Klarheit: Der Unimog U 4000 ist durch nichts zu bremsen. Das „Universal-Motor-Gerät” ist ein Fahrzeug, das es so nicht noch einmal gibt.

Unicat MD52h

Weltweit einmaliges Fahrwerks-Konzept

Zu diesem Zweck bringt der Unimog ein weltweit einmaliges Fahrwerks-Konzept mit, es legt mit etlichen technischen Highlights den Grundstock für die extreme Geländegängigkeit. Etwa mit dem flexiblen Leiterrahmen über Allradantrieb mit Differenzialsperren in beiden Achsen und Portalachsen bis zur Reifendruck-Regelanlage Tirecontrol. Jedes technische Detail, von A wie Achsaufhängung bis Z wie zuschaltbarer Allradantrieb, dient nur einem Ziel: Den Einsatzanforderungen abseits der Straßen gerecht zu werden.

Auf einem hochgeländegängigen Unimog U 4000 präsentiert Unicat aus Dettenheim (Kreis Karlsruhe) ein Fernreisemobil mit einigen „Besonderheiten”. Weniger auffällig als das Äußere des Fahrzeugs mit beeindruckenden Abmessungen ist seine Modellbezeichnung: MD52h ist ein überraschend schlichter Name für ein Expeditionsfahrzeug der Extraklasse.

Das Fahrgestell

Basis des 5200 mm langen Aufbaus ist ein Unimog U4000, den Unicat auf 6×6-Antrieb und einen Radstand von 3250 plus 1350 mm umgebaut hat. Das Fahrzeug hat eine Gesamtlänge von 8126 mm und ein zulässiges Gesamtgewicht von 13 Tonnen. Unverändert blieb die Motorleistung des Euro 5 erfüllenden Antriebsaggregats, die bei 160 kW (218 PS) liegt und an ein Achtgang-Getriebe gekoppelt ist.

Der Aufbau

Die Wohnbox ist eine Sandwichplatten-Konstruktion, aus GfK-Verbundplatten mit einer Wandstärke von 60 mm und PU-Hartschaum-Isolierung gefertigt. Der 520 cm lange und 230 cm breite Aufbau (Außenhöhe 215 cm) ist mit GfK-Profilen verklebt, eine Dreipunkt-Lagerung mit Haupt- und Pendellager dient zur verspannungsfreien Befestigung der Wohnkabine.

Der Ausbau

Unicat MD 52h

Der Möbelbau besteht aus Tischlerplatten mit Möbeloberflächen aus Schichtstoff, die Oberflächen sind in Weiß mit Teakholz-Kanten gehalten. Ans Fahrerhaus schließt sich die Sitzgruppe mit zwei Längsbänken und bis zu vier Sitzplätzen an, die zum Bett umgebaut werden kann. Im Heck ist quer das Doppelbett (150 x 200 cm) angeordnet. Auf der Fahrerseite liegt der kombinierte Dusch- und Toilettenraum, gegenüber der Küche. 430 Liter Trinkwasser sind an Bord, Abwasser- und Fäkaltank fassen 140 Liter.

Knüller des Fahrzeugs: Trotz seiner Größe von rund 812 cm Länge, 230 cm Breite und 352 cm Höhe kann der Unimog in einem 40-Fuß-Highcube-Container verschifft werden. Dazu hat Unicat eigens eine hydraulische Absetz- und Verladevorrichtung zur selbstständigen Verladung von Aufbau und Fahrgestell konstruiert.

60 Jahre Mercedes-Benz Unimog – Der Erfolg einer Idee

Zwei große Jubiläen kann der Unimog in den vergangenen Monaten feiern: Vor 60 Jahren, genau am 3. Juni 1951, entstand in Gaggenau der erste Mercedes-Benz Unimog und im Dezember 2010 lief im Mercedes-Benz-Werk Wörth das 10 000ste Exemplar der Reihe U 300/U 400/U 500 vom Band. Mit höchster Geländegängigkeit dank Allradantrieb und Schnellfahreigenschaften auf der Straße war seinerzeit ein einzigartiges Fahrzeugkonzept geschaffen worden. Seitdem bewähren sich die Unimog außer in Winterdienst und Grünflächenpflege und bei anderen Arbeiten im Garten- und Landschaftsbau auch bei der Waldbrandbekämpfung, bei der Baumverpflanzung, beim Profilieren von Gräben und bei Erdbohrungen, Rangierarbeiten auf der Schiene oder Rettungsdiensten in unwegsamem Gelände.

Vom „Universal-Motor-Gerät“ wurden in 60 Jahren mehr als 380 000 Einheiten gebaut, bis 2002 im Werk Gaggenau, seitdem in Wörth.

Quelle: Mercedes-Benz

Daimler erprobt induktives Laden im Alltagstest

Elektroautos ohne Stromkabel aufladen – wie geht das? Die Daimler AG schickt jetzt mit einer technisch modifizierten Mercedes-Benz A-Klasse E-CELL erstmals ein Fahrzeug mit induktiver Ladeoption in den Alltagstest. Das Prinzip: Statt das Fahrzeug per Kabel zu laden genügt es, das mit einer speziellen Ladespule ausgerüstete Elektrofahrzeug über einer Ladespule im Boden zu positionieren, der Ladevorgang startet dann vollautomatisch. „Wir sind gespannt, wie sich die induktive Ladetechnik im täglichen Einsatz bewährt”, so Prof. Herbert Kohler, Leiter E-Drive & Future Mobility in der Forschung und Vorentwicklung der Daimler AG. “Die Machbarkeit haben wir bereits bewiesen, jetzt können die Erfahrungen im Alltagsbetrieb wichtige Impulse für die weitere Entwicklung geben. Außerdem sind noch einige technische und finanzielle Fragen zu lösen, um die Markttauglichkeit dieser Technologie wirklich bewerten zu können.“

Effizienzhaus-Plus

Zum Einsatz kommt das Elektroauto ab März 2012 im Projekt „Effizienzhaus-Plus mit Elektromobilität“, das heute von Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel und Dr. Peter Ramsauer, Mitglied des Bundestags und Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, eingeweiht wurde. Das Haus soll durch den Einsatz modernster Technologien mehr Elektrizität selbst erwirtschaften als es verbraucht. Dieser überschüssige Strom lässt sich zum Beispiel für das Aufladen von batterie-elektrischen Fahrzeugen verwenden – ganz nach dem Projektmotto „Mein Haus, meine Tankstelle“.

Dazu wurde das Gebäude ganzheitlich konzipiert und das Thema Elektromobilität nahtlos integriert. So fügen sich sowohl die induktive als auch die kabelgebundene Ladevorrichtung harmonisch in die Architektur des Hauses ein. Ab März 2012 wird eine 4-köpfige Familie das Haus 15 Monate lang bewohnen und in diesem Zeitraum verschiedene Elektrofahrzeuge nutzen, um das Zusammenspiel einer neuen Gebäudegeneration mit der Elektromobilität im Alltag zu erleben und zu erfahren. Neben der Mercedes-Benz A-Klasse E-CELL mit induktiver Ladeoption stellt die Daimler AG dem Projekt ab Start der Testphase im März 2012 zwei weitere Elektrofahrzeuge mit batterie-elektrischem Antrieb für rund drei Monate zur Verfügung: den smart fortwo electric drive der zweiten Generation und das smart ebike. Damit steht den Bewohnern eine breite Palette an lokal emissionsfreien Elektrofahrzeugen mit Batterie aus dem Hause Daimler für die unterschiedlichsten Einsatzzwecke zur Verfügung. Vom Zweisitzer, der optimal auf die Bedürfnisse im urbanen Raum abgestimmt ist, über das 5-sitzige Familienauto mit einer Reichweite von mehr als 250 Kilometern bis hin zum Elektrofahrrad, das auch schon ohne Führerschein den Einstieg in die Elektromobilität ermöglicht. Außerdem übernimmt Daimler die Installation der notwendigen Ladeinfrastruktur am Haus: Im Carport wird eine Wallbox für das konduktive Laden mit Kabel und eine in den Boden integrierte und durch eine Platte abgedeckte Ladespule für das induktive Laden bereitgestellt. Alle Fahrzeuge können von der Testfamilie aber auch an öffentlichen Ladestationen oder einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose aufgeladen werden.

Das Projekt „Effizienzhaus-Plus mit Elektromobilität“ soll zeigen, dass nachhaltiges Wohnen und Fahren ohne Verzicht auf Lebensqualität möglich ist. Die wissenschaftliche Auswertung der Nutzungsdaten, die im Verlauf des Projekts gesammelt werden, kann außerdem wichtige Erkenntnisse über Kundenwünsche liefern – und aufzeigen, wie Elektrofahrzeuge zukünftig noch nachhaltiger und gleichzeitig komfortabler werden können.

Laden ohne Kabel

Alternativ zum Laden mit Kabel kann die in diesem Projekt eingesetzte Mercedes-Benz A-Klasse E-CELL induktiv geladen werden. Dabei wird der Ladestrom berührungsfrei durch ein elektromagnetisches Feld übertragen. Sowohl das Fahrzeug als auch der entsprechende Abstellplatz am „Effizienzhaus-Plus“ sind mit entsprechenden Spulen ausgerüstet. Ein spezielles Anzeigesystem unterstützt den Fahrer dabei, sein Fahrzeug optimal über der in den Boden eingelassenen Ladespule zu positionieren, die nur durch eine Abdeckplatte erkennbar ist.

Gemeinsam mit Conductix-Wampfler und Röchling Automotive KG hat Daimler diese Technik bereits in einem Förderprojekt des Bundesumweltministeriums prototypisch umgesetzt und deren Funktionsfähigkeit unter Beweis gestellt. Im Rahmen des Praxistests soll jetzt die Alltagstauglichkeit der neuen Technologie ausgiebig erprobt werden.

Partnerlook: Effizienzhaus und Elektrofahrzeuge als Einheit

Um das Zusammenspiel von Haus und Fahrzeug auch visuell zu verdeutlichen, wurde exklusiv für das Projekt „Effizienzhaus-Plus mit Elektromobilität“ eine Fahrzeug-Sonderedition entworfen, die vom Mercedes-Benz Design Bereich und dem Architekten des „Effizienzhaus-Plus“ – Prof. Werner Sobek – gemeinsam entwickelt wurde. Das Design von Exterieur und Interieur der Mercedes-Benz A-Klasse E-CELL und des smart fortwo electric drive der zweiten Generation wird – in Anlehnung an das Design und Farbkonzept des Hauses – von Weiß und Naturtönen dominiert. Ein speziell entwickelter Perleffektlack in Platinweiß metallic verleiht den Fahrzeugen eine starke Ausstrahlung und reduziert durch Reflektion die Wärmeeinstrahlung. Der Materialwechsel von Naturtextil wie Wolle, Leinen und Nappaleder bildet darüber hinaus einen attraktiven Kontrast.

Dank des einheitlichen Designs kann sich die Familie auch in den Autos wie zuhause fühlen – das Konzept, Wohnen und Fahren komfortabel und nachhaltig miteinander zu verbinden, wird dadurch auch visuell und emotional umgesetzt.

Kurzbeschreibung “Effizienzhaus-Plus mit Elektromobilität”

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat im Rahmen der Bau- und der Elektromobilitätsforschung in der Fasanenstraße 87 in Berlin-Charlottenburg ein rund 130 qm großes Einfamilienhaus gebaut, das doppelt so viel Energie produziert, wie es verbraucht. Mit diesem bewohnbaren Prototyp soll demonstriert werden, dass es für eine Familie möglich ist, die vom Haus produzierte Energie auch für ihre Mobilität zu nutzen. Hierfür stellen die fünf Automobilhersteller Audi, BMW, Daimler, Opel und VW der Testfamilie jeweils für drei Monate Elektrofahrzeuge zur Verfügung.

Das Modellprojekt in Berlin kombiniert bereits am Markt befindliche innovative Entwicklungen aus der Bau- und Fahrzeugtechnik und ist mit modernster Photovoltaik- und Energiemanagementtechnik ausgerüstet. Das Projekt ist vollständig recyclebar. Neben seiner Funktion als „Schaufenster“ für gemeinschaftliche innovative Entwicklung von Bau- und Fahrzeugtechnik ist es auch Testlabor für modernes Energiemanagement. Das Effizienzhaus-Plus wird intensiv wissenschaftlich begleitet. Die gewonnenen Forschungsergebnisse werden für die breitenwirksame Errichtung solcher innovativer Gebäude und für die Weiterentwicklung von technischen Systemen zur Verfügung gestellt.

Ab März 2012 wird dann die in einem öffentlichen Bewerbungsverfahren ermittelte Familie für 15 Monate das Haus bewohnen. Durch das Leben der Testfamilie werden auch die Schnittstellen zwischen Mensch und Technik betrachtet sowie vielfältige Forschungsaufgaben am Haus durchgeführt.

Das Effizienzhaus-Plus kann vom 8. Dezember 2011 bis zum 29. Februar 2012 jeweils Dienstag bis Sonntag von 11 bis 18 Uhr besichtigt werden. Kontakt, Koordination und weitere Informationen: www.bmvbs.de/effizienzhausplus

Quelle: Daimler

Mit geringsten CO2-Emissionen und bester Leistungs-Effizienz

Lexus GS 450h

Beim neuen Lexus GS 450h mit der zweiten Generation des Lexus Hybrid Drive Systems werden die Hinterräder von einem 3,5-Liter V6-Benzinmotor sowie einem kompakten, flüssigkeitsgekühlten Elektromotor angetrieben. Im Dienste maximaler Effizienz arbeitet der Verbrennungsmotor nach dem Atkinson-Zyklus und mit dem weiterentwickelten D-4S Einspritzsystem.

Das neue Antriebssystem liefert im neuen GS 450h bei höchster Umweltverträglichkeit eine Leistung von 343 PS. Im Vergleich zu seinem Vorgänger wurde der Kraftstoffverbrauch um über 23 Prozent auf 5,9 Liter/100 km gesenkt. Dadurch sinkt der CO2-Ausstoß auf 137 g/km, und auch die NOX- sowie die Partikel-Emissionen wurden weiter reduziert.

Durch die Kombination aus hoher Leistung und niedrigen CO2-Emissionen positioniert sich der neue GS 450h unter allen vergleichbaren Fahrzeugen als das Automobil mit dem besten Leistungs-Effizienz-Index von 2,5 PS pro Gramm CO2.

Die abschließende Homologation hat bestätigt, dass der neue Lexus GS 450h mit einer CO2-Emission von nur 137 g/km alle anderen Diesel- und Hybrid-Fahrzeuge im Premium E-Segment mit vergleichbarer Leistung klar unterbietet.

Mit seinem Vollhybridantrieb erzielt der GS 450h Fahrleistungen auf dem Niveau eines V8-Motors bei der Kraftstoffeffizienz eines 4-Zylinder Motors. Er beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 5,9 Sekunden und erreicht eine elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Quelle: Lexus

Markteinführung Benziner und Diesel im April 2012

Mazda CX-5

Insgesamt bietet Mazda den neuen CX-5 in drei Motorisierungen und in den drei Ausstattungslinien Prime-Line, Center-Line und Sports-Line an. Neben dem SKYACTIV-G Benzinmotor steht der ebenfalls neu entwickelte 2,2-Liter SKYACTIV-D Dieselmotor in zwei Leistungsstufen mit 110 kW/150 PS und 129 kW/175 PS zur Verfügung.

Darüber hinaus haben die Kunden je nach Motorisierung die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb sowie zwischen einem manuellen Sechsgang-Getriebe und dem Sechsstufen-Automatikgetriebe SKYACTIV-Drive (1.800 Euro Aufpreis). Während der 2,2-Liter SKYACTIV-D Dieselmotor mit 110 kW/150 PS und Frontantrieb in der Ausstattung Prime-Line zu Preisen ab 25.590 Euro erhältlich ist, wird die 129 kW/175 PS starke Leistungsstufe des Dieselmotors als Topmodell der CX-5 Baureihe ausschließlich mit Allradantrieb und der höchsten Ausstattung Sports-Line zu Preisen ab 34.490 Euro angeboten.

Zum Serienumfang gehören in der Prime-Line Ausstattung neben der kompletten Sicherheitsausstattung auch das Mazda Start-Stopp-System i-stop, Motor-Start/Stopp-Knopf, Bordcomputer, Klimaanlage und das Mazda Audio-System mit CD-Player, Lenkradbedientasten sowie AUX- und USB-Anschluss. Optional ist hier der neue City-Notbremsassistent SCBS (Smart City Brake Support) zusammen mit einem automatisch abblendenden Innenspiegel für 400 Euro Aufpreis erhältlich. Das System trägt dazu bei, Auffahrunfälle bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h zu vermeiden beziehungsweise deren Folgen abzumildern. Ebenfalls auf Wunsch erhältlich ist eine Metallic-Lackierung für 520 Euro.

Mazda CX-5

Die mittlere Ausstattungslinie Center-Line umfasst zusätzlich unter anderem die Geschwindigkeitsregelanlage Cruisematic, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Licht- und Regensensor, einen 5,8-Zoll Farb-Touchscreen, Multi-Commander in der Mittelkonsole, Lederlenkrad, Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung sowie den City-Notbremsassistenten. Und im Fond kommt das einzigartige Karakuri Sitz- und Verstausystem zum Einsatz, das weltweit zum ersten Mal in diesem Fahrzeugsegment ein dreigeteiltes Umlegen der Rücksitze im Verhältnis 40:20:40 erlaubt. Die Center-Line kann mit dem 2,0-Liter-Benzinmotor und mit dem 110 kW/150 PS starken Dieselmotor sowie jeweils mit Front- und Allradantrieb kombiniert werden.

Das höchste Ausstattungsniveau Sports-Line steht für alle drei Motorisierungen jeweils in der Allradversion zur Verfügung. Es basiert auf der Center-Line und verfügt zusätzlich unter anderem über 19-Zoll-Leichtmetallräder, eine schwarze oder beige Lederausstattung mit elektrischer Einstellung für die Vordersitze, ein BOSE® Centerpoint® Sound-System mit neun Lautsprechern, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem Login sowie eine Rückfahrkamera. Ebenfalls in der Sports-Line enthalten ist das Touring-Paket mit Einparkhilfe vorne und hinten, Sitzheizung vorne und dem Spurwechselassistenten RVM. In der Center-Line kostet das Touring-Paket 900 Euro Aufpreis.

Mazda CX-5

Optional für Center-Line und Sports-Line stehen darüber hinaus das Technik-Paket mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, und dynamischem Kurvenlicht AFS sowie den neuen Sicherheitstechnologien Spurhalteassistent und Fernlichtassistent (1.100 Euro) sowie das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom®-Technologie (500 Euro) zur Verfügung. Für das Top-Niveau Sports-Line ist außerdem ein elektrisches Glasschiebedach (770 Euro) erhältlich.

Mazda CX-5 – Der Beginn einer neuen Fahrzeug-Ära

Der neue Mazda CX-5 ist als erstes Mazda Modell mit den neuen SKYACTIV Technologien für Antrieb, Fahrwerk und Karosserie ausgerüstet. Die Neuentwicklungen bringen erhebliche Vorteile bei Gewicht, Effizienz und Sicherheit. So markiert der CX-5 mit dem 2,2-Liter SKYACTIV-D Dieselmotor (110 kW/150 PS, Frontantrieb, Schaltgetriebe) mit einem Verbrauch von 4,5 Liter je 100 Kilometer und CO2-Emissionen von 119 g/km einen neuen Bestwert in der Klasse der Kompakt-SUV. Zudem erfüllen beide Dieselmotorisierungen ohne aufwendige Abgasnachbehandlung bereits heute die Abgasnorm Euro 6. Als Design-Vorreiter führt der CX-5 außerdem die neue Formensprache „KODO – Soul of Motion“ ein, die künftig alle neuen Mazda Modelle prägen wird.

Quelle: Mazda

DER STADT-FREUND DER ZUKUNFT

Vom ursprünglichen PIVO übernommen hat Nissan unter anderen das 2+1-Sitzkonzept, die Radnabenmotoren und die Steuerung über Drive-by-Wire-Systeme. Neu sind die Vernetzung des Fahrzeugs mit der Elektromobilitäts-Infrastruktur und dem Cloud Computing, die dem Nutzer zahlreiche neue Mobilitätslösungen in Aussicht stellen. Dazu zählen ein automatisches Einparksystem und die Fähigkeit zum ebenfalls selbstständigen Aufladen der Batterien. Zudem kann PIVO3 dank einer im Vergleich zur Vorderachse schmaleren hinteren Spur und gegenläufig mitlenkender Hinterräder nahezu auf der Stelle drehen.

Es begann 2005 auf der Tokyo Motor Show mit dem ersten PIVO mit drehbarer Kabine und niedlichem Knutschkugel-Design. Seitdem hat Nissan sechs weitere Elektrowagen-Studien öffentlich gezeigt – jede für sich aufregend gezeichnet und mit CO2-freier Antriebstechnik bestückt. Der als nunmehr achter Vertreter dieser Reihe in Tokio gezeigte PIVO3 will jedoch mehr sein als nur ein „Showcar” – vielmehr definiert ihn Nissan als realistischen Vorschlag für ein Pendler-und Stadtmobil der näheren Zukunft. Denn vom PIVO2 unterscheidet sich das dritte Glied in der Reihe durch ein leichter für die Serie umsetzbares Konzept und ein erweitertes Mobilitätsspektrum. So schafft der PIVO3 den Schritt von einer imaginären Zukunfts-Welt zum realen Einsatz in den Megacitys des Jahres 2015 bis 2020.

Francois Bancon, Deputy Division General Manager für Produktstrategie und -planung, sagt zur Mission des PIVO3: „Jedes der acht zwischen 2005 und 2011 von Nissan gezeigten Elektrowagen-Konzepte sprach unterschiedliche Bedürfnisse, Zielgruppen, Lebensstile und Märkte an. Durch die Arbeit an den PIVO-Studien haben wir besonders viel über die Mobilitätswünsche von Stadtbewohnern gelernt. Dieses angesammelte Wissen kommt nun dem PIVO3 zugute: Ein ultrakompakter Wagen für den Pendlerverkehr, zugeschnitten auf Singles oder Paare, die in einem städtischen Umfeld leben und einen urbanen Lebensstil genießen.”

Langwieriges Parkplatzsuchen ist Vergangenheit

Das leidige Thema Nummer Eins in der Stadt, die Parkplatzsuche, könnte sich für die Besitzer eines PIVO3 künftig von selbst erledigen. Denn dank des automatischen Einparksystems AVP (Automated Valet Parking) ist der PIVO3 mit der ihn umgebenden Infrastruktur vernetzt und ihn der Lage, mit dieser bidirektional zu kommunizieren. Vorbei die Zeiten, in denen der Fahrer mühsam nach einem Parkplatz suchen, das Auto noch selbst einparken und sich den genauen Stellplatz merken musste. Denn PIVO3 kann entsprechend ausgerüstete (freie) Parkboxen orten und eigenständig ansteuern. Während der oder die Besitzer beim Einkaufen sind oder geschäftliche Dinge erledigen, lädt der Nissan seine Batterien automatisch auf oder verkauft überschüssige Energie ins öffentliche Netz. Per Anruf vom Smartphone können die Besitzer den PIVO3 am Ende des Stadtbummels sogar zurück zur Parkplatzausfahrt oder zu einem anderen Treffpunkt in der Nähe beordern.

Drehen auf der Stelle dank schmaler Spur und gegenlenkender Hinterräder

Der Nissan PIVO3 ist knapp unter drei Meter lang und bietet drei Insassen in einer 1+2-Sitzanordnung Platz. Dank elektrischer Radnabenmotoren, einer im Vergleich zu vorne schmaleren hinteren Spurbreite und gegen die Fahrtrichtung mitlenkender Hinterräder kann der Stadtfloh praktisch auf der Stelle wenden. Ist die Straße mindestens vier Meter breit, gelingt dem PIVO3 ohne Einlegen des Rückwärtsgangs ein lupenreiner U-turn. Zum Vergleich: Ein konventionelles Auto braucht für die gleiche Übung eine acht bis zehn Meter breite Fläche. „Das Ergebnis ist ein neues Gefühl von Freiheit, weil man sich mit diesem Auto fast so wie ein Fußgänger bewegen kann”, sagt Francois Bancon.

Erwachsenes Design statt Kindchenschema-Charme

Äußerlich unterscheidet sich der Nissan PIVO3 radikal von seinen Vorgängern PIVO und PIVO2. Setzten diese doch mit ihrem kugelförmigen Aufbau und extrem kleinen Rädern ganz auf den Charme des Kindchenschemas. Auch Anklänge zu den aus japanischen Zeichentrickfilmen bekannten Pokemon-Figuren waren vorhanden. Der PIVO3 hingegen gibt sich im Vergleich erwachsener, selbstbewusster und zugleich abgeklärter. Die aus dem Grundkörper herauswachsenden vorderen Kotflügel visualisieren ebenso Agilität und Dynamik wie die steil nach oben gezogene und dabei die Seitenflanke teilende Karosserie-Sicke. Die angedeutete Keilform und – abgesehen von den Kotflügeln – betont scharfen Ecken und Kanten sorgen für einen selbstbewussten Auftritt. Und anders als bei PIVO und PIVO2 zeigt die Gestaltung des Kühlergrills samt Markenlogo und Scheinwerferform deutliche Anklänge an die aktuelle Design-DNA von Nissan.
Taro Ueda, leitender Designer im Bereich Produktdesign, erklärt: „Das Design des PIVO3 soll genügend ‚Nissan-ness‘ und ‚EV-ness‘ ausdrücken. Und es sollte näher an der Form eines möglichen Serienwagens sein als die beiden ersten PIVO-Showcars. In einem Wort: Wir wollten den Eindruck eines ‚richtigen‘ Autos erzeugen.”

Around View Monitor und großes Zentral-Display

Nach diesem Leitsatz verfuhr das Designteam rund um Ueda auch im Innenraum. Der Einstieg dorthin gelingt dank nach hinten schwenkender Türen denkbar bequem. Wie bei einem Formel-1-Wagen nimmt der Fahrer auf einem zentral angebrachten Sitz Platz; die beiden zusätzlichen Sitze sind seitlich und leicht nach hinten versetzt davon angebracht. Zwei kleine Monitore am oberen Rand des Instrumententrägers übernehmen die Rolle konventioneller Rückspiegel; der aus aktuellen Nissan-Modellen wie dem Qashqai bekannte Nissan Around View Monitor minimiert tote Winkel und spendet dank gleich vier rund ums Auto verteilter Kameras eine komplette 360-Grad-Rundumsicht. Für die Mittelkonsole konzipierten die Nissan Designer ein besonders groß dimensioniertes Multimedia-Display; zusammen mit einem zweiten, kleineren Monitor und dem „Robotic Agent” sorgt er für eine umfassende, doch zugleich diskrete Interaktion mit dem Fahrzeuglenker.

Der Roboter-Assistent (RA) ist eine vom PIVO2 übernommene Bedienschnittstelle der besonderen Art: In der Rolle als Partner und persönlicher Assistent gibt der RA nicht nur Richtungshinweise, Warnungen vor Staus oder andere Tipps, sondern sorgt durch Konversation auch bei nerviger Verkehrslage immer für aufgeräumte Stimmung an Bord. Neu hinzugekommen ist eine persönlicher „Spam”-Filter, der nur solche Informationen passieren lässt, die für den Fahrer, die Verkehrssituation und das Fahrzeug gerade relevant sind.

Hochwertiges Interieur in den Farben Weiß und Blau

Sorgfältig zugeschnittenes Leder und silbern eingefärbte Elemente verschmelzen im PIVO3 zu einem Cockpit in „Schneeweiß” und „EV-Blau”. Die kontrastierenden Farben tragen zum geschmackvollen, wertigen und lichtdurchfluteten Ambiente bei. Trotz seiner fraglos hohen Umweltfreundlichkeit sollte der PIVO3 bewusst keine rollende Verzichterklärung nach Vorbild spartanischer Öko-Mobile sein.

Die Frage nach einer möglichen Serienfertigung des PIVO3 beantwortet Francois Bancon wie folgt: „Wir überlegen aktuell, wie nach den ersten drei bestätigten Elektrofahrzeugen von Nissan – dem LEAF, dem Infiniti EV und der E-Version des Transporters NV200 – der nächste Schritt aussehen soll. PIVO3 ist dabei nur einer von mehreren Kandidaten, denken Sie nur an die kompakte Elektrosportwagen-Studie MIXIM von der IAA 2007. Da ist vieles möglich. In jedem Fall kommt ein solches neues Elektroauto von Nissan sicher kaum vor 2016 oder 2017.”

Unabhängig von der Frage einer möglichen Serienfertigung eröffnen Fahrzeuge wie der PIVO3 neue Perspektiven für eine Smart City der Zukunft. Mit der Möglichkeit, seine Batterien zu Hause neu aufladen zu können, macht sich schon der Besitzer eines heutigen Nissan LEAF unabhängig von steigenden Benzinpreisen. In einem zweiten Schritt kann er aber über sein Nissan Elektroauto erneuerbare Energie speichern und sogar den Haushalt mit Strom versorgen. Mit dem NSH-2012 (Nissan Smart House of the Future) schlägt das Unternehmen eine Brücke zwischen der heimischen Energieversorgung und der Elektromobilität. Das Smart House sichert mit Solarzellen, Brennstoffzellen und den Batterien des LEAF eine kontinuierliche Energieversorgung, die unabhängig von äußeren Bedingungen funktioniert und auch als Notstromaggregat bei einem Stromausfall genutzt werden kann.

PIVO3: Verbraucher und Strom-Lieferant in der Smart City von morgen

Aufbauend auf diesem „LEAF to HOME”-Prinzip geht Nissan beim PIVO3 noch einen Schritt weiter. Wenn der Anteil von Elektrowagen in Zukunft deutlich ansteigt und die EV-Fahrzeuge Teil der städtischen Smart Community werden, könnten Fahrzeuge wie der PIVO3 dabei helfen, Angebot und Nachfrage nach elektrischer Energie noch besser auszubalancieren. Indem sie im Stillstand als Speicher fungieren und elektrische Energie ins öffentliche Netz einspeisen – der dann selbstverständlich dem Halter des Elektroautos gutgeschrieben wird. Am Ende dieser Entwicklung winken Synergieeffekte aus Smart Cities, dem Cloud Computing und Elektrofahrzeugen.

Mit Fahrzeugen wie der Studie PIVO3 erweist sich Nissan erneut als Vorreiter auf dem Gebiet der Zero Emission-Mobilität und innovationsfreudiger Vordenker bei der Frage, wie die Menschheit in naher Zukunft leben und weiter mobil bleiben kann.

Quelle: Nissan