EINE LEGENDE WIRD 50 JAHRE JUNG

Für Jaguar erwies sich der am 15. März 1961 in Genf enthüllte XK-Nachfolger, der E-Type,  nicht nur als Image-Träger, sondern auch als kommerzieller Erfolg. In 14 Jahren erlagen weltweit über 72.500 Käufer den Reizen des als Coupé und Roadster erhältlichen Modells. So wurde der zunächst nur in einer Auflage von 1.000 Stück angedachte E-TYPE zu einem der ersten in großen Stückzahlen produzierten Vollblut-Sportler. Seit 1996 ziert die Designikone die Dauerausstellung des New Yorker Museum of Modern Art.

Er war der Inbegriff des zeitgenössischen Sportwagens reinster Couleur. Showgrößen und Top-Sportler buhlten darum, sich im Glanz des revolutionär neuen Jaguar E-TYPE sonnen zu dürfen. Zu den prominenten E-Type-Besitzern zählten unter anderen der Fußballer George Best, die Leinwand-Größen Brigitte Bardot, Tony Curtis und Steve McQueen sowie der surrealistische Maler Salvador Dalì. Für die Swinging Sixties stand der E-TYPE ebenso als Symbol wie die Beatles oder der Mini-Rock.

Die Resonanz auf das am 15. März 1961 im Genfer Parc des Eaux Vives vor rund 200 Journalisten präsentierte E-TYPE Coupé war überwältigend. Der erste Anblick löste bei Menschen mit Benzin im Blut eine Kettenreaktion im Gehirn aus. Auf dem Jaguar-Stand gingen danach 500 Bestellungen für einen E-TYPE ein. Kein Wunder, war er mit 25.000 Mark doch nur halb so teuer wie ein Aston Martin DB4 oder Ferrari 250 GT. Bei der offiziellen Präsentation des Roadsters in New York im April 1961 waren schon eine halbe Stunde nach Öffnen der Messetore sechs Exemplare verkauft!

Der schnell zur Design-Ikone reifende E-TYPE verströmte eine unwiderstehliche Aura aus Kraft, Eleganz und Sinnlichkeit. Die extrem lange Motorhaube mit den unter Plexiglasabdeckungen sitzenden Scheinwerfern, die beim Service nach vorn klappende Haube und das revolutionäre „Fastback“ mit seitlich angeschlagener Hecktür setzten ebenso wie die keck nach oben gebogenen Auspuffendstücke neue Trends.

Die betörende Form schuf Malcolm Sayer – Designer der Le Mans-Sieger von Jaguar

Für das atemberaubende Design des Jaguar E-TYPE war mit Malcolm Sayer ein Luftfahrtingenieur verantwortlich, der seine aerodynamische Expertise schon zuvor bei den Le Mans-Siegerwagen C- und D-TYPE hatte einfließen lassen. Radikal neu war zum Beispiel die von Sayer erdachte hintere Einzelradaufhängung – mit je einem Längslenker und zwei Federbeinpaketen pro Seite sowie als obere Querlenker fungierenden Antriebswellen. Rundum verzögerten Scheibenbremsen den E-TYPE – hinten waren sie zwecks Senkung der ungefederten Massen innen angeordnet. Der unter einer endlos langen Motorhaube installierte Sechszylinder holte aus 3,8 Litern Hubraum 265 PS bei 5.500/min. Gefüttert wurde er von drei Vergasern, ein Vierganggetriebe leitete die Kraft auf die Hinterachse.

Mit einer vom Werk angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h verdiente sich der E-TYPE wie zuvor der XK120/150 das Prädikat „schnellster Serienwagen der Welt“. Das englische Fachmagazin The Motor maß bei Testfahrten mit einem E-TYPE Roadster eine Beschleunigung von 0 auf 96 km/h (60 Meilen) in 7,1 Sekunden.

Im Oktober 1964 ersetzte Jaguar den 3,8-Liter-Motor durch den 4,2 Liter aus der neuen Limousine Mark X. Das maximale Drehmoment stieg von 348 auf 380 Nm bei 4.000/min, was mehr Durchzug im unteren und mittleren Drehzahlbereich einbrachte. Die Motorleistung dagegen blieb identisch. Exportmodelle wurden erstmals mit einer Klimaanlage bestückt, und für den Roadster gab es ein abnehmbares Hardtop.

Im Frühjahr 1966 erschien vor allem auf Wunsch der amerikanischen E-TYPE-Klientel der E-TYPE 2+2. Ein um fünf Zentimeter verlängertes Coupé mit um 23 Zentimeter gestrecktem Radstand, 3,8 Zentimeter höherem Dach und zwei Notsitzen im Fond. Erstmals gab es für den „Two plus two“ optional auch eine Dreigang-Automatik. Leider brachte der E-TYPE für die Klein-Familie nun 100 Kilo mehr auf die Waage, was laut The Motor die Höchstgeschwindigkeit auf 219 km/h drückte. Beim Spurt von 0 auf 100 km/h vergingen jetzt fast neun Sekunden.

Serie II mit frei stehenden Scheinwerfern, Serie III mit mächtigem V12

Der Oktober 1968 sah das Debüt der Serie II des E-TYPE. Auffälligste Änderungen waren die nun frei stehenden und leuchtstärkeren Scheinwerfer, ein um 70 Prozent vergrößertes Kühlermaul sowie eckige Blinker und Rückleuchten. Die waren nun unter- statt oberhalb der nunmehr durchgezogenen Stoßstangen montiert. Modifikationen auch am Heck: Die Auspuffrohre rückten auseinander, die Kennzeichenhalterung wanderte nach unten.

Im März 1971 betrat dann der ultimative Jaguar E-TYPE die Bühne: Die ausschließlich mit einem neu entwickelten 5,3 Liter-V12 ausgestattete Serie III. Mit 276 PS bei 5.850/min und einem Drehmomentgipfel von 408 Nm bei 3.600/min stand diese Katze bestens im Futter. Dank einer Voll-Aluminium-Bauweise wog das von Harry Mundy und Walter Hassen, dem „Vater“ des Coventry Climax-Formel 1-Motors konstruierte Kraftwerk nur 36 Kilo mehr als der frühere Sechszylinder. Weitere technische Feinheiten des Serie III waren die vier Zweistufen-Fallstromvergaser von Zenith, eine elektronische Transistorzündung und innen belüftete vordere Scheibenbremsen. Der Roadster übernahm ab 1971 den langen Radstand des 2+2, das kurze Coupé strich Jaguar im Gegenzug ganz aus dem Programm.

Der verchromte Kühlergrill mit sechs horizontalen und vier vertikalen Streben verlieh dem Serie III E-TYPE optisch einen Hauch Ferrari. Die Spurverbreitung um 82 mm und größere Reifen erforderten aufgesetzte Kotflügelverbreiterungen. Am Heck ließen vier Auspufftatzen den Zwölfzylinder erahnen – nur die US-Version musste sich mit zwei Endrohren begnügen.

Die Europa-Version absolvierte den 0-100 km/h-Sprint in 6,4 Sekunden und kratzte wieder erfolgreich an der 240 km/h-Marke. Das US-Modell mit nur 250 PS büßte 17 km/h und eine volle Sekunde für den Sprint ein. Trotzdem resümierte das amerikanische Fachblatt Car and Driver: „Jaguar hat es fast geschafft, einen Ferrari zum halben Preis anzubieten!“

Fast 70 Prozent aller E-TYPE gingen nach Amerika

Bis zum April 1975 hatte Jaguar 20.297 zweisitzige und 18.222 2+2-sitzige Coupés produziert, dazu kamen 33.996 Roadster. Das Gros – gut 49.000 Einheiten – fand den Weg in die Vereinigten Staaten. Noch heute sind weltweit über 30.000 E-TYPE zugelassen und bei Oldtimer-Meetings oder Schönheitswettbewerben die Lieblinge vieler Classic Car-Fans.

Bei Auktionen erzielen E-TYPE Roadster der ersten Serie und Cabrios mit V12-Power die höchsten Preise, am günstigsten sind 2+2-Coupés der Serien II und III. Als Faustregel gilt zudem: Roadster sind um die Hälfte teurer als Coupés, und ein E-TYPE mit abgedeckten Scheinwerfern genießt in jedem Fall mehr Ehrfurcht als einer mit freistehenden.

1996 wurde der Jaguar E-TYPE auch von quasi höchster Stelle als Kunstwerk anerkannt: Seitdem ziert ein stahlblauer Roadster als eines von ganz wenigen Automobilen die Dauer-Ausstellung des berühmten New Yorker Museum of Modern Art.

Quelle: Jaguar

Einzigartiges Cosmo-Treffen in Gersthofen/Augsburg

Das ist rekordverdächtig: Mit dem Zusammentreffen von insgesamt 19 Cosmo Sport Fahrzeugen gipfelte das internationale Cosmo-Treffen letzte Woche in Gersthofen bei Augsburg. Eine solche Ansammlung des seltenen Mazda Sportcoupés ist in Deutschland einmalig. Denn der Cosmo Sport wurde nie in Europa eingeführt, sondern ausschließlich in Japan verkauft und in äußerst geringer Stückzahl produziert. Erst jetzt, als Oldtimer, schafft er den Sprung nach Deutschland.

Organisiert vom langjährigen Mazda Händler Auto Frey aus Gersthofen, trafen sich Mitglieder des elitären Cosmo Owners Club und Fans der Wankel-Ikone aus der ganzen Welt vom 10. bis 15. August bei Augsburg. 14 der 19 Fahrzeuge wurden eigens per Schiff aus Japan nach Antwerpen und weiter nach Deutschland trans-portiert. In gutem Zustand hat ein solcher Cosmo einen derzeitigen Wert von 50.000 bis 70.000 Euro.

Neben ausgiebigen Fahrten mit den automobilen Raritäten auf Autobahn, Landstraße und in der Stadt standen auch Ausflügen zu den schönsten Zielen Süddeutschlands auf dem Programm. So machten die insgesamt 50 Teilnehmer – darunter viele Japaner, aber auch Schweizer, Österreicher, Griechen, Engländer und US-Amerikaner – beispielsweise Stopp im Münchener Olympiapark, im Hofbräuhaus und Schloss Neuschwanstein. Und natürlich durfte auch eine Tour nach Lindau mit Besuch des Wankel-Institutes und des ehemaligen Wohnhauses von Felix Wankel nicht fehlen.

Sichtlich beeindruckt waren die Wankel-Freunde auch vom umfassend modifi-zierten Mazda RX-8, den Mazda Motors Deutschland bei diesem Treffen noch vor der offiziellen Markteinführung vorstellte. Der Ur-Enkel des Mazda Cosmo Sport stellt die jüngste Sportwagen-Generation mit Kreiskolbenmotor aus dem Hause Mazda dar. Mazda ist als einziger Automobilhersteller diesem Antriebskonzept treu geblieben und setzt den Kreiskolbenmotor aktuell im Sportwagen Mazda RX-8 ein.

Mazda Cosmo 110 Sport

Der Cosmo 110 S war das erste Serienauto mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor und ging 1967 kurz vor dem NSU Ro 80 in Produktion. Der Motor 10A verfügt über ein Kammervolumen von 2 x 491 cm3, entwickelt 110 PS bei 7.000/min und ein maximales Drehmoment von 142 Nm bei 5.000/min. Mantel und Seitenteile bestehen komplett aus Aluminium. Die Mantellauffläche ist hart verchromt, die Seitenteile sind mit Stahl und Molybdän beschichtet. Exakt 1.176 Exemplare des exklusiven Sportcoupés Mazda Cosmo verließen bis 1972 die Werkshallen.

Quelle & Fotos: Mazda

Außergewöhnlicher Rennfahrer und eiskalter Taktiker

Zu Ehren des wohl besten Rennfahrers aller Zeiten, Rudolf Caracciola aus Remagen, von seinen Fans liebevoll “Caratsch” genannt, gibt es jetzt ein wunderbares Buch mit vielen wertvollen Bildern und einen Film auf DVD, der in beeindruckender Weise das Leben des großen Caracciola zeigt. Zahlreiche historische Bilddokumente sowohl im Buch als auch im Film lassen die damalige Zeit noch einmal auferstehen und zeigen das Wirken dieses wohl einmaligen Rennfahrers.

Rudolf Caracciola

Es gab eine ganze Reihe von Mercedes-Fahrern, die zur absoluten Weltspitze gehörten. Einer dieser ganz großen Rennfahrer war Rudolf Caracciola. Die Erfolge von Caracciola aus Remagen versetzten die Fans in einen wahren Fieberrausch. Ihr verehrter »Caratsch« dominierte in den Dreißigerjahren die Szene. Mit drei Europa-meistertiteln, 15 Grand-Prix-Siegen und 17 Weltrekorden war er der erfolgreichste deutsche Pilot der Vorkriegszeit und einer der besten der Welt.

Caracciolas Leben verlief wie ein Bergrennen, mit allen Höhen und Tiefen. Es gleicht seiner Schilderung des Tausend-Meilen-Rennens von 1931, der Mille Miglia von Brescia über Rom und zurück: »(…) an Schluchten und Abgründen vorbei… durch scheußliche Korkenzieherkurven und Serpentinen (…) und wieder über schnurgerade Landstraßen mit 150, 160, 170 Kilometer Durchschnitt« (S.76).

Rudolf Caracciola in seinem Element

So ging’s mit Karacho durch sein Rennfahrerdasein, das ihm neben Triumphen auch herbe Schicksalsschläge bescherte, wie den Lawinentod seiner ersten Frau oder den schweren Unfall von Monaco, in dessen Folge er mit einem verkürzten Bein zu leben hatte.

Der Ausbruch des Krieges beendete seine Erfolgsserie. Unvergessen jedoch seine großen Siege, beispielsweise der 1927 bei der Einweihung des nagelneuen Nürburgrings, jener »bärig schweren Strecke«, die später seine »Heimstrecke« werden sollte. Die vorliegende Neuerscheinung »Rudolf »Caratsch« Caracciola ist nicht nur die Biografie eines außergewöhnlichen Rennfahrers, sondern auch die Lebensgeschichte eines Mannes, die vor der Kulisse der 20er und 30er Jahre spielt.

»Für mich war Caracciola der Größte Fahrer der zwanziger und dreißiger Jahre, vielleicht sogar aller Zeiten. Er kombinierte in einem außergewöhnlichen Ausmaß Zielstrebigkeit mit Konzentration, physischer Stärke und Intelligenz.«
(Alfred Neubauer, Mercedes-Benz Rennleiter)

Der Autor
Günther Molter war lange Jahre Pressechef der Daimler-Benz AG. Schon in den 50er Jahren war Molter mit der Farbbildkamera an den Rennstrecken der Welt unterwegs. Als Freund der Familie Caracciola hatte er einen ganz besonderen Bezug zum Leben der Rennfahrerlegende.

DVD

CARACCIOLA

Die ewige Jagd nach dem Sieg

Länge des Films: 97 Minuten
Preis: 25 Euro
Erhältlich bei Amazon.de
Regie: Philip Selkirk
Produzenten: Philip Selkirk, Stephan Heimann
Sprecher: Norbert Langer (u. a. die Stimme von Tom Selleck alias “Magnum”)
ASIN: B002DULEYQ

BUCH

RUDOLF »CARATSCH« CARACCIOLA

Außergewöhnlicher Rennfahrer und eiskalter Taktiker

von Günther Molter
Motorbuch Verlag
240 Seiten mit 267 Abbildungen
Format 230 x 265 mm, gebunden
€ 39,90 / sFr 66,- / €(A) 41,10
ISBN 978-3-613-03095-4

Quelle & Fotos: Paul Pietsch Verlage, Stuttgart & Selkirk & Heimann Media Group

Rudolf Caracciola - Die ewige Jagd nach dem Sieg

AUTO & MOBIL widmet dem großen »Caratsch« hier eine Bildcollage aus dem sehenswerten Film “CARACCIOLA – Die ewige Jagd nach dem Sieg”, erschienen als DVD sowie aus dem lesenswerten Buch “RUDOLF »CARATSCH« CARACCIOLA” aus dem Motorbuch Verlag.

Großaufgebot von Audi zum Markenjubiläum

Horch 830 BL Sedan Cabriolet

Zum 100. Geburtstag der Marke Audi fährt Audi Tradition mit einem Dutzend histo-rischer Automobile und prominenter Unterstützung bei der Donau Classic vor. Mit am Start sind der Bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer und Audi-Vorstandsvor-sitzender Rupert Stadler. Ebenso dabei: Biathlon-Olympiasieger Sven Fischer und die deutsche Rallye-Legende Harald Demuth. Vom 18. bis 20. Juni 2009 fahren insgesamt rund 200 Old- und Youngtimer durch die Region um Ingolstadt. Audi Tradition ist auch dieses Jahr wieder Hauptsponsor.

DKW 3=6 Meisterklasse Cabriolet

2009 steht bei Audi ganz im Zeichen des 100-jährigen Markenjubiläums. Dafür holt Audi Tradition bei der diesjährigen Donau Classic besondere Kostbarkeiten aus dem Depot: Drei Audi Sport quattro Modelle aus dem Jahr 1984, sowie der erste Audi aus Ingolstadt – der Audi 72 von 1965 – gehören zu den Startern. Auch der Audi 80 Rallye von 1979 und der „Audi 200 James Bond“ von 1986, in dem Timothy Dalton den sowjetischen Agenten im Film „Der Hauch des Todes“ nachjagte, sind mit von der Partie. Zwei Audi 100 Coupé S – die sportlichsten Audi-Modelle der frühen 1970er Jahre – und der Audi Ur-quattro dürfen natürlich auch nicht fehlen. Die Nostalgiker unter den Automobilfans freuen sich auf einen DKW 3=6 von 1956. Krönende Highlights für die Zuschauer auf den Etappen sind die Edelkarossen, der Horch 930 V und der Horch 830 BL, beide von 1939.

Horch 930 V

Prominente Unterstützung erhält Audi Tradition dabei von Bayerns Ministerpräsidenten Horst Seehofer, der die „Altmühltal – Hopfen – Etappe“ am Freitag im Horch 830 BL zurücklegt. Audi-Vorstandsvorsitzender Rupert Stadler bewegt am Samstag auf der „Donaumoos – Hallertau – Etappe“ das gleiche Automobil. An allen drei Veranstal-tungstagen startet der zweifache deutsche Rallye-Meister Harald Demuth mit dem Audi 80 Rallye. Der vierfache Biathlon-Olympiasieger und siebenfache Biathlon-Weltmeister Sven Fischer setzt sich am Freitag hinters Steuer des Audi 200 aus dem James Bond-Film. Start und Ziel für die rund 200 Teilnehmer aus dem In- und Ausland ist am Freitag und Samstag die Piazza am Audi Forum Ingolstadt.

Rund 470 Kilometer werden an den drei Rallyetagen zurückgelegt: Die Routen führen durch reizvolle Landschaften rund um die Region Ingolstadt und den Naturpark Altmühltal. Beim „Urdonautal Prolog“ am Donnerstag, 18. Juni, geht es entlang steiler Felsen und sagenumwobener Ruinen über die „Renaissance-Perle“ Neuburg/Donau zur Piazza am Audi Forum Ingolstadt. Von hier aus starten und enden die Touren dann an den darauffolgenden zwei Tagen. Bei der „Altmühltal – Hopfen – Etappe“ am Freitag, 19. Juni, steuern die Fahrer ihre historischen Gefährte durchs idyllische Schambachtal, vorbei an alten Römersiedlungen und Zeitzeugen aus der Urzeit, wie dem Fossilien-steinbruch Schamhaupten. Auf der letzten Strecke, der „Donaumoos – Hallertau – Etappe“ am Samstag, 20. Juni, führt der Weg über Pfaffenhofen, durch die Hopfengärten nach Schloss Hohenkammer ins Schrobenhausener Spargelland zum Finale nach Ingolstadt.

Quelle & Foto: AUDI AG

VW-Porsche Vertriebsgesellschaft vor 40 Jahren gegründet

Ausgestattet mit einem Grundkapital von fünf Millionen DM bereitete die neue Gesellschaft die Erfolgsstrategie für zwei Sportwagen vor, die zu diesem Zeitpunkt vor der Öffentlichkeit noch sorgsam verborgen wurden: Die VW-Porsche 914 und 914/6.

Die Gründung der VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft war der Anfang einer Erfolgsgeschichte – und das glückliche Ende einer dramatischen Entwicklungsgeschich- te. Mitte der Sechziger Jahre war VW auf der Suche nach einem Nachfolger für sein in die Jahre gekommenes Sportcoupé Typ 34, besser bekannt als „Karmann Ghia“. Porsche zielte währenddessen darauf ab, seine Marktposition mit einem Sportwagen im vielver- sprech- enden Segment unterhalb des 911 zu erweitern. Vor diesem Hintergrund verein- barten Ferry Porsche und VW-Chef Heinrich Nordhoff im Frühjahr 1966 eine Koopera- tion, die beiden Seiten Nutzen bringen sollte: Porsche erhielt von Volkswagen den Entwicklungsauftrag für einen preiswerten Mittelmotorsportwagen, der mit Vierzylin- dermotor als Volkswagen und mit Sechszylinder-Boxer als Porsche angeboten werden sollte.

Während die Entwicklungsarbeiten zügig voran kamen, gab es im VW-Vorstand einen unerwarteten Wechsel. Heinrich Nordhoff verstarb 1968 überraschend und Kurt Lotz übernahm den Vorsitz. Er erklärte den mündlich geschlossenen Vertrag für nichtig und bestand darauf, dass Volkswagen die alleinigen Ver- triebsrechte für die Porsche-Auftragsent-wicklung erhielt. Nach langem und zähem Ringen, bei dem die Zukunft des 914 mehr als einmal auf der Kippe stand, einigten sich beide Firmen in einem Kompromiss darauf, den Wagen „VW-Porsche“ zu taufen und durch ein gemeinsames Vertriebsnetz auf den Markt zu bringen.

Auf der Frankfurter IAA wurde der VW-Porsche 914 am 11. September 1969 als erster serienmäßiger Mittelmotorsportwagen Deutschlands vorgestellt. Die Verbindung der Markennamen Volkswagen und Porsche erwies sich jedoch als ein Image-Problem für die neue Baureihe, die von der Presse gerne auch als „Volksporsche“ bezeichnet wurde.

Porsche 917 + VW-Porsche 914

Auf den mit dem 2-Liter-Sechszylin- dermotor des 911 T 2.0 ausgestatte- ten 914/6 wirkte sich dies besonders aus. Trotz seiner hervorragenden Fahrleistungen wurde er von vielen Porsche-Altkunden kaum akzeptiert. Der vierzylindrige VW-Porsche 914 wurde jedoch zu einem echten Er- folgstyp. Bis zur Einstellung der Baureihe im Frühjahr 1976 wurden 115.631 Vierzylindermodelle des 914 produziert, der damit zum bestver- verkauften Sportwagen seiner Zeit avancierte. Die meisten Fahrzeuge wurden in die Vereinigten Staaten exportiert, wo der 914 als reiner Porsche ohne den VW-Namenszusatz vermarktet wurde. Mittlerweile gilt der VW-Porsche 914 als ein beliebter Automobil-Klassiker, dem sich weltweit zahlreiche 914-Clubs verschrieben haben. Insbesondere der nur 3.338 mal gebaute 914/6 zählt zu den gesuchtesten Porsche-Sammlerfahrzeugen.

Das 40jährige Jubiläum der 914-Baureihe würdigt das Porsche-Museum vom 9. April bis 10. Mai 2009 mit einem seltenen Sonderexponat. Gezeigt wird der mit einem 300 PS star- ken Achtzylinder-Rennmotor ausgerüstete Porsche 914/8 aus dem Besitz von Ferry Porsche. Von diesem Typ entstanden lediglich zwei Exemplare. Eines der Fahrzeuge erhielt Ferry Porsche 1969 als Geschenk zum 60. Geburtstag.

VW-Porsche 914 beim Rennen De la Route 1970

Quelle & Fotos: Porsche AG